Prestige

Fue un petrolero monocasco cargado con 77.000 toneladas de fuel, cuyo hundimiento en el año 2002 frente a las costas españolas produjo una inmensa marea negra, que afectó a una amplia zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia, teniendo especial incidencia en Galicia.
Causas:
La causa del accidente con una vía de agua por fatiga, pero, después, tras saberse que ese mismo día un mercante había comunicado la pérdida de 200 troncos (de 17 metros de largo por 30 centímetros de ancho) a su paso por el corredor marítimo gallego (algunos de ellos aparecerán manchados de fuel días más tarde en diferentes puntos de la Costa de la Muerte: Lira, Corcubión, Finisterre y Cee, la hipótesis derivará hacia la posibilidad de que un tronco impulsado por el oleaje pudo haber impactado en el costado derecho del barco
Consecuencias:
El ministro de Agricultura, Miguel Arias Cañete, cifró en 24 millones de euros al mes el coste del cese de actividad pesquera en Galicia por culpa de la marea negra
La marea negra ha afectado a la pesca y al marisqueo, y a varios miles de aves, como gaviotas, cormorán moñudo, pardelas, araos, limícolas en general y ciertas anátidas. Entre los mamíferos marinos a los que puede alcanzar el efecto del vertido están las marsopas y cetáceos. Es poco probable que las aves embadurnadas de petróleo sobrevivan, a pesar del esfuerzo de los voluntarios. Si la catástrofe no ha sido mayor es por la ejemplar acción de los pescadores y mariscadores gallegos, y los miles de voluntarios, que incluso con sus propias manos, han frenado la marea negra en algunos de los puntos más críticos.
Critica:
A pesar de todo esto hay quien se opone al desarrollo de la energía eólica por sus supuestos impactos ambientales, ínfimos cuando se comparan con los que ocasionan el carbón, el petróleo y la energía nuclear. ¿La energía solar es cara? ¿Y cuánto costará esta marea negra? ¿Y el cambio climático, los residuos radiactivos, la proliferación nuclear o las guerras por el petróleo?

Trabajo realizado por James y Alpha

Erika

Petrolero de bandera maltesa (bandera de conveniencia) construido en 1975, perteneciente a la Total-Fina-Elf. Este buque petrolero realizaba travesía entre Dunkerque y Livorno, el 12 de Diciembre de 1.999, Erika se rompió en dos en el Golfo de Vizcaya, cerca de 60 millas de la costa de Francia.
Erika partió para realizar su travesía, a pesar del aviso de temporal, fuerte viento y oleaje. Así, Las condiciones climatológicas adversas y las pésimas condiciones en las que se encontraba el buque, según otras fuentes, provocaron esta catástrofe medio ambiental.
El hundimiento del Erika, provocó una catástrofe ecológica en forma de marea negra sobre las costas de Bretaña, Derramó más de 50.000 toneladas de hidrocarburo al medio marino. Fue uno de los desastres más llamativos por la espectacularidad de las imágenes, además por supuesto, de los graves daños que produjo en el medio ambiente. Alrededor de 400 Km. de costa se vieron afectados por el vertido, desde la isla de Ré hasta Penmarch. Y afectó a miles de aves y a la fauna marítima de la zona. En un primer momento se intento remolcar la popa a aguas mas profundas pero estas operaciones solo lo pudieron alejar 10 millas de la posición inicial.
Por los daños causados al medio ambiente y por el coste excepcionalmente elevado de los perjuicios causados a las actividades de pesca y del turismo, la marea negra del ERIKA permanecerá en las memorias como una de las catástrofes medioambientales principales de estos últimos años.
Trabajo realizado por Raquel y Vania

Najodka

Se derramaron 3.700 toneladas de crudo · Es la mayor catástrofe de este tipo en la historia del Japón · La marea negra se acerca a las centrales atómicas, que utilizan el agua del mar para enfriar los reactores.
La marea negra provocada por el naufragio de un petrolero ruso a 100 kilómetros de la costa norte del Japón amenaza a quince centrales nucleares situadas en el litoral. Hasta ahora se derramaron al menos 3.700 toneladas de petróleo, lo que significa la mayor catástrofe de este tipo en la historia del Japón. El buque petrolero "Najodka" llevaba 19.000 toneladas de crudo desde China a la península de Kamchatka, en el extremo oriente ruso. Se hundió el 2 de enero en medio de una fuerte tormenta, cuando su casco se partió por la mitad. El derrame de petróleo amenaza el funcionamiento de las centrales atómicas, ya que utilizan el agua del mar para enfriar los reactores. El gobierno nipón decidió el viernes pasado crear una comisión de emergencia y convocó a una reunión urgente en el Ministerio de Transportes en Tokio, para estudiar las medidas a adoptar.
La Agencia de Seguridad Marítima japonesa (ASM), el ejército y 30 barcos participan en la limpieza de las más de 60 manchas de petróleo que contaminaron el Mar del Japón. No obstante, persiste el riesgo de nuevos derrames, pues aún no se ha recuperado una parte del casco hundido, con otras 15.300 toneladas de crudo. Durante el fin de semana, miles de personas se acercaron a colaborar con el trabajo de los expertos.Riesgo de accidente nuclearEl sábado, las manchas de petróleo ya se habían extendido a las costas de diecisiete ciudades y localidades en las prefecturas de Kyoto, Hyogo, Fukui, Ishikawa y Tottori. Ayer, las tareas de limpieza se centraban en evitar que el petróleo bloqueara alguno de los reactores nucleares de la zona.Según fuentes de Kansai Electric Power Co., una de las centrales en peligro, una mancha de petróleo de 500 metros de ancho se está acercando a la localidad de Takahama, donde está situada una central nuclear con una capacidad de producción de 33 millones de kilovatios. Miembros de la ASM, que emplean aviones de observación, divisaron desde el aire otra mancha de petróleo de unos 18 kilómetros de largo y 1,8 de ancho que se dirige hacia las costas del Japón, y otras de menor tamaño.
Por el momento se ha frenado el avance del derrame con una triple barrera flotante de plástico, pero no se descarta la posibilidad de cerrar provisoriamente los reactores para evitar un accidente nuclear. Mientras el encargado de la descontaminación del Mar del Japón se encuentra muy grave a raíz de un aparente intento de suicidio , la ASM informó ayer de su decisión de aumentar a 50 los barcos que patrullan la zona, para evitar que el petróleo se aproxime a los reactores nucleares.Además del daño al medio ambiente, los expertos afirman que la marea negra causó estragos en la economía local, ya que arruinó la pesca para esta temporada.
Trabajo realizado por Eduardo y José

Mar Egeo

• El 3 de diciembre de 1992 el petrolero de bandera griega Mar Egeo (Aegean Sea), procedente del Mar del Norte y con destino la refinería Repsol en A Coruña, sufría un accidente en las costas gallegas. Derramó más de 80.000 toneladas de crudo al medio marino. La marea negra afectó Las Rías del Burgo, Ares, Betanzos y El Ferrol.
  Este barco poseía doble casco por lo que estaba considerado como "Green Tanker". Había superado satisfactoriamente todas las inspecciones y revisiones a las que fue sometido. Nada hacía suponer el trágico destino de este petrolero y la catástrofe que provocaría en las costas españolas
  En la madrugada del 3 de diciembre, cuando el Mar Egeo iba a entrar en el puerto de la Coruña, se registraron unos vientos por encima de los 100 km/h y había una visibilidad inferior a los 100 m. Esto provocó que el Mar Egeo se desviará del rumbo fijado por los prácticos y embarrancara.
  A las ocho de la mañana el buque se había partido y explosionó, lo que causó una gran humareda negra y unas llamas de hasta 50 m de altura.
  Para supervisar y seguir este desastre medio ambiental, se constituye el CECOP (Centro de Coordinación Operativa) en el Gobierno Civil de A Coruña, más tarde se formó el Comité Técnico de Seguimiento, con sesiones diarias para evaluar la situación y adoptar las medidas necesarias.
  Se decidió combatir la marea negra con métodos mecánicos. Se desechó la utilización de dispersantes y otros medios químicos para evitar los efectos secundarios de los mismos, puesto que en esta zona existe una fuerte dependencia de los recursos pesqueros.
  La carga y el combustible que contenía aún el Mar Egeo fue recuperada.
  La subcomisión de Playas y Residuos elaboró un Plan de actuaciones. Los puntos que se fijaron fueron:
  1 Elaborar un inventario de la situación .
  2 Revisión de todas las playas.
  3 No iniciar ningún trabajo de limpieza hasta tener la seguridad de la no existencia de nuevas fuentes de alimentación de crudo.
  4 Realizar un inventario final de daños.
  5 Establecer un orden de prioridades.
  6 Acotar las diferentes zonas de trabajo, depósito, cisternas chuponas, posibles hornos, reciclaje de residuos extraídos.
  7 Constitución de un equipo de supervisores y de analítica de los materiales.
  8 Los supervisores estarán formados por el personal de de la Demarcación de Costas, CC.AA., Protección Civil y Ayuntamientos.
  9 Se contratarán empresas especializadas.
  10 La subcomisión elaboraría un Plan de acción para cada playa haciendo un estudio previo
• Trabajo realizado por Nacho y Elena

Erika

Causas del accidente
Determinadas zonas marítimas se encuentran muy transitadas. Por lo cual el hecho de que se produzca un accidente de consecuencias graves aumenta su probabilidad. Si a ello le agregamos las condiciones de mal tiempo (Temporal con vientos de hasta 80 Km./h y olas de mas de 6 m), envejecimiento del buque (25 años), malas condiciones técnicas y condiciones de trabajo precarias (Sin preparación y bajos salarios), lo que obtenemos es un accidente en potencia. Lo cual ocurrió en las costas de Francia (Golfo de Vizcaya) el 12 de Diciembre del año 99 con el petrolero Erika.
Cómo se produjo
El buque, que estaba abanderado bajo bandera de Malta (Pabellón de conveniencia), carecía de doble casco (Que será obligatorio para todo barco a partir del 2015 supuestamente ratificado). Estaba construido en 1975 (Con 25 años de antigüedad) y tenía una tripulación multinacional. Con unas condiciones de navegabilidad malas, según recogen los comunicados realizados por el capitán, especificando que tenían fallos en el gobierno del buque y se encontraban escorados. Se encontraba en navegación desde Dunquerque (Francia) a Livorno (Italia) con una carga de fuel pesado y al poco de salir de puerto comenzó a manifestar problemas, llegándose a partir en dos con el posterior derrame de petróleo.
Qué efectos produjo en el medio ambiente
El vertido se realizó cerca del estuario del Loira, la cual es una zona protegida por su riqueza medioambiental. Fueron más de 15.000 aves quedaron atrapadas. Además, a la catástrofe ambiental hay que sumar sus negativos efectos sobre las colonias de aves marinas. 12.000 aves tuvieron que ser atendidas en los centros de cuidados. Finalmente, un total de 30.000 aves fueron las que perdieron la vida.
La marea negra ocasionó, y causará en un futuro próximo, la muerte de entre 100.000 y 300.000 aves.
Las aves pelágicas (alcatraz, gaviota tridáctila...) son las más afectadas, seguidas de las costeras (somormujo lavanco, zampullín cuellirrojo, zampullín chico…) y de aves propias de estuarios (garceta, martín pescador). Por su parte, el impacto sobre la flora y la fauna del litoral (moluscos, crustáceos...) aún esta siendo evaluado por los naturalistas.
El petróleo tiene un efecto mortífero sobre las especies al entrar en contacto con ellas. Las aves marinas pierden su capacidad de volar; los peces pelágicos que se impregnan carecen de su habilidad natatoria. Todos mueren después. El plancton, pequeños organismos que son la base alimenticia de la cadena trófica marina, deja de existir al faltar la luz.
Cuando una marea negra llega a la costa, sus efectos son aun más evidentes. Acaban con todo vestigio de vida allí donde se depositan. Algas, crustáceos, moluscos, bacterias... sucumben ante el crudo. Las piscifactorías son muy sensibles a esta contaminación.
El resto del petróleo que termina hundiéndose junto a la costa daña la vida marina de la plataforma continental, lugar donde se concentra la biodiversidad.
Económicamente recayó sobre el comercio de ostras. Pese a que las bateas que existen en la zona fueron trasladadas antes de que les llegara el petróleo, los pedidos de ostras se anularon. El sector empieza a temer una fuerte crisis precisamente en el momento de mayor consumo de estos moluscos.
Por si fuese poco los daños afectaron a 400 Km de costa con el consiguiente daño en el sector turístico al hacer mella en las playas y demás zonas naturales.
Written by: Ernesto and Francisco

Mar Egeo

Cómo se produjo el accidente:
El 3 de diciembre de 1992 el petrolero de bandera griega Mar Egeo procedente del mar del Norte y con destino al A Coruña
Derramó más de 80.000 toneladas de crudo al medio marino.
La marea negra afectó Las Rías del Burgo, Ares, Betanzos y El Ferrol.
Este barco poseía doble casco por lo que estaba considerado como "Green Tanker". Había superado satisfactoriamente todas las inspecciones y revisiones a las que fue sometido.


-Causas del accidente
En la madrugada del 3 de diciembre, se registraron unos vientos por encima de los 100 km/h y había una visibilidad inferior a los 100 m. Esto provocó que el Mar Egeo se desviará del rumbo fijado y embarrancara.
A las ocho de la mañana el buque se había partido y explosionó, lo que causó una gran humareda negra y unas llamas de hasta 50 m de altura.

- Daños en la naturaleza
En un primer momento, se produce una gran mortalidad por impregnación, asfixia o ingestión, de todas aquellas especies (algas, invertebrados, peces, mamíferos, aves...) que entran en contacto directo con el fuel.

Paola y Eugenia

Desastre ecológico

Los accidentes en el transporte marítimo de mercancías, casi siempre, conllevan un desastre ecológico importante. Esto es lo que ocurrió en la costa inglesa hace no demasiado tiempo.

Puerto de Valencia

Puerto de Valencia: Caracteristicas

Es el puerto español líder del mediterráneo en trafico comercial, principalmente de mercancías en contenedor, gracias a una extensa red de conexiones con los principales puertos del mundo.

Ubicación y Ventajas Relacionadas

Tiene una ubicación privilegiada, es el primer y el último de escala de los principales servicios marítimos interoceánicos de línea regular del Mediterráneo Occidental, lo que se traduce en las siguientes ventajas:
--Puerto comercial más próximo al eje Suez-Gibraltar, ruta de los principales líneas interoceánicas.
--Gran facilidad para la concentración y distribución del tráfico del Mediterráneo Occidental.
--Amplia posibilidad para la redistribución de mercancías con origen y destino en la península.

INFRAESTRUCTURA:

Dispone de instalaciones especializadas de alto rendimiento para todo tipo de trafico (gráneles líquidos, sólidos, mercancía general convencional, y mercancía container-izada y pasajeros.
--Tiene más de 12000 m muelles con calados de hasta 17 metros.
--Mas de 30 grúas pórticos.
--300 hectáreas de superficie de depósito.
Ademas dispone de una avanzada de red de conexiones terrestres por carretera y ferrocarril.

SERVICIOS OFRECIDOS
Servicios mar: (instrucción de embarque, reserva de carga, planificación de servicios maritimos.)
Servisio puerto:( gestion mercancías peligrosas, información aduanera ...)

Equimamiento tecnologico: esta dotado de un sistema muy eficiente en la mejora de los siguientes servisios

1. - Mejorar la eficiencia de los servicios prestados,
2. - Minimizar los tiempos de tramitación documental de los buques y mercancías, en su paso por sus puertos,
3. - Reducir los costes de tramitación documental, y
4. - Modernizar la gestión de las empresas de la Comunidad del puerto

Trabajo realizado por Alpha y José Antonio
Fuente :www.valenciaport.com

Canal de Panamá

Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.
En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas financieros los vencieron.
En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados.
La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.
Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental, construir la represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de esclusas más imponente jamás imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones.
En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos dió su aprobación y consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre de 1979.
La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.
La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá.
La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.
La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva.
La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una arteria de transporte viable y económica para el comercio mundial.

Trabajo realizado por. Raquel, Vania y James

Fuente: www.pancanal.com (Autorida del Canal de Panama)

Futuro del Canal de Panamá

La ampliación del Canal de Panamá, que necesitará una financiación externa de 2.350 millones de dólares --2.100 millones de euros--, sobre una inversión global de 5.250 millones, apenas ha despertado interés entre las empresas europeas, ni bancos ni empresas constructoras ni ingeniería, lo que aleja a Europa del tráfico comercial con la costa Este de Asia.Para la financiación, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) recurrirá a un sindicato de bancos, dado que la opinión mayoritaria del país no aceptaría poner en un solo banco o entidad financiera la financiación del proyecto, ante la mínima posibilidad de que pueda ser privatizado o hipotecado, según declaró a Europa Press el director financiero de la ACP, José Barrios.La ampliación del canal, que acometerá una empresa panameña que después subcontratará diversas partes del proyecto, durará unos siete años. Las obras consistirán en situar junto al actual cauce un tercer juego de esclusas, que representa una inversión de 5.250 millones de dólares, de los cuales 2.900 millones serán financiados por el 'cash flow' del propio canal a lo largo de 20 años, según Barrios. Esta financiación propia vendrá por los beneficios actuales del canal, que son de 500 millones de dólares anuales, más los beneficios que supondrán los incrementos de peajes (un 3,5% anual de promedio durante 20 años) y el incremento inmediato a 4 dólares la tonelada, así como al aumento del tráfico en el canal una vez terminada la obra. Una vez funcione el canal ampliado, éste aportará a las arcas del Estado unos 3.200 millones de dólares al año. Estos recursos no tienen a día de hoy un destino claro por parte del Gobierno del presidente de la República, Martín Torrijos, con lo que la oposición sospecha que podría ser un motivo de corrupción de la clase gobernante. El Gobierno panameño ha optado por buscar financiación externa para las obras, dado que el país tiene ya un endeudamiento que supera el 70% del PIB, con un total de 8.165 millones de dólares, lo que representa el 82,5% del PIB nacional, según el catedrático de economía panameño José Antonio Gómez Pérez. El canal de Panamá permitirá, cuando se termine la obra, el tránsito de 600 millones de toneladas, dado que por el tercer juego de esclusas podrán pasar buques 'pospanamax' que pueden transportar hasta 12.000 contenedores. El año pasado el canal transportó 279,1 millones de toneladas. Los principales clientes del canal son Estados Unidos, seguido de China, Japón y Chile. Las principales rutas navieras son las que unen las costas del Este de EE.UU. con Asia, y el Este y el Oeste de América del Norte con el Sur. En cambio, las navieras europeas optan por el Canal de Suez para llegar a la costa Este de Asia.
GRAN CONSENSO NACIONAL.
En Panamá han surgido distintos grupos y colectivos partidarios del 'no' a la ampliación del canal, posicionándose así ante el referéndum nacional que se celebrará el día 22 de octubre y que decidirá si se lleva a cabo esta macro infraestructura. Se espera, sin embargo, que de aquí al referéndum pueda abrir el proyecto a la oposición para crear un gran consenso nacional, no sólo sobre el futuro del canal, sino también sobre el destino de los fondos sobrantes, los 3.200 millones de dólares que se embolsará anualmente el Gobierno. Otro de los problemas que plantea la ampliación del canal es que dañe el ecosistema, y que no sea sostenible de cara al futuro debido al incremento de los precios del petróleo. "Esto ha sido bien estudiado --señaló Barrios--, pues no hará falta la construcción de nuevos embalses, y los 100 millones de metros cúbicos de tierra para excavar hay siete u ocho proyectos, como el cubrimiento de las instalaciones militares de los EE.UU. cuando controlaban el canal".En cuanto al futuro del transporte marítimo, Barrios dijo que está asegurado a través de los contenedores. La intermodalidad es cara, porque es cara la carga y descarga de buques, trenes, aviones y camiones. El barco transporta desde muy lejos hasta un puerto cercano al destino, lo cual abarata los costes, especialmente en productos no perecederos.Una de las críticas al nuevo canal es el miedo de que exista una importante mano de obra de importación, especialmente centroamericana, colombiana y asiática, lo que representaría un problema de aclimatación y de convivencia con los tres millones de panameños actuales. El nuevo canal, sin embargo, tendrá una punta de mano de obra de 7.000 personas, que será entre los años 2009 y 2011, señaló Barrios, la gran mayoría panameños, si bien los ingenieros y los altos especialistas serán en buena parte extranjeros porque en Panamá no tiene tanto mano de obra especializada.
El proyecto de ampliación del Canal de Panamá sugiere la construcción de un tercer juego de esclusas, cuyo funcionamiento estriba en un sistema de reciclaje de aguas por medio de piscinas o "tinas paralelas".
La propuesta tecnológica fue presentada por técnicos de un consorcio franco-belga, Compañía Nacional del Rhone, el grupo Tractobel de capital norteamericano y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos.
Se eligió este sistema puesto que la ACP busca minimizar el desperdicio de agua dulce del Río Chagres, que suple del vital líquido a la vía.
Se estima que en cada cruce de un barco por el canal se gastan 55 millones de galones de agua dulce.
Por otro lado, se cree que el "megaproyecto" puede costar entre 3,500 a 6,000 millones de dólares y que tomaría unos seis años edificar las nuevas esclusas.
Las obras se iniciarán 18 meses si se aprueba en referendo la ampliación del canal, es decir a mediados del año 2008.
Unos 10,000 empleos directos requeriría la obra, mientras que 240,000 puestos de trabajo se generarían de forma indirecta en el Istmo, informó Manuel Benítez, Sub-Administrador del Canal.

Trabajo realizado por Juan Carlos y Adriana

Fuente: LUKOR.com y de BBCMUNDO.com

Transporte Fluvial

El transporte fluvial consiste en el traslado de productos o pasajeros de unos lugares a otros a través de ríos con una profundidad adecuada. El transporte fluvial es una importante vía de comercio interior, por lo que, en ríos con las infraestructuras suficientes son muy importantes
Apareció en el Neolítico.

En la actualidad sigue siendo una importante vía comercial como por ejemplo en los ríos Mississippi y el Amazonas

Tipos de barcos y productos del transporte naval en general:
Aguas interiores
Son los ríos, lagos y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos de gran tamaño también navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques portagabarras y portabarcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques oceánicos y los de aguas interiores.
Servicios de línea regular
Se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador del barco le pide al cargador. La competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.
Barcos sin trayecto fijo
Estos barcos, denominados también de servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares. La carga suele consistir en materias primas, como cereales, minerales o carbón, para las que se necesita un transporte poco costoso. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.
Buques industriales de carga
Son barcos utilizados por grandes empresas, para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades de los propietarios. Muchas compañías petroleras tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados.
Petroleros
Todos efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros era propiedad de compañías petroleras; el resto pertenecía a armadores independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compañías. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna.
Tipos de barco
Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisterna. Los barcos más grandes y elegantes eran los famosos transatlánticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlántico Norte para comunicar América y Europa. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de crucero.
Cargueros
Los cargueros transportan productos envasados y otros como cereales, minerales y líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeño número de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de motor, se diseñan y construyen barcos especializados.
Barcos de contenedores
Los barcos de contenedores provocaran un cambio tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional del mismo tamaño. Los buques portabarcazas o portagabarras son una evolución de estos.
Buques cisterna
Los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas, generalmente petróleo. Otros buques cisterna especializados transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.

Trabajo realizado por: Ignacio y Elena

Fuente: Wikipedia

Historia del Canal de Suez

La idea de crear una conexión entre el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo estaba muy extendida, inclusive desde hacía ya mucho tiempo, pero nunca nadie, salvo Bonaparte, había previsto una conexión directa a través del istmo de Suez.

Durante la expedición de Egipto, en 1799, Bonaparte pide a J.M. Le Père, ingeniero principal de Puentes y Calzadas, hacer una relación detallada del istmo. Le Père concluye erróneamente a una diferencia de nivel de cerca de 10 metros entre el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo.

En 1846, los sansimonianos (grupo adepto al pensamiento de Claude Henri de San-Simon) fundan por iniciativa de su jefe Prosper Enfantin, una sociedad de estudios para promover el proyecto de canal uniendo el Nilo al Mar Rojo.

Louis-Maurice Linant de Bellefonds brillante ingeniero francés al servicio de Egipto, realiza en 1847 un estudio técnico sobre la posibilidad de perforar el istmo.

Cuando Lesseps llega a Egipto en noviembre de 1854, encuentra un terreno ya preparado en el ámbito técnico. Sin embargo, ninguno de sus antecesores había mostrado las capacidades políticas y la voluntad que eran indispensables para hacer avanzar el proyecto.

El 30 de noviembre de 1854, Mohamed-Said firma el acta de concesión o firman que vincula a ambas partes.
El virrey de Egipto es en esa época vasallo del sultán de Turquía. Por tanto, considera necesario -y Lesseps coincide con este juicio- obtener la aprobación del sultán antes de empezar la ejecución. Ambos están seguros de obtener rápidamente su acuerdo. No obstante, surgen dificultades de todo orden. Muy pronto, la oposición de los británicos se hace patente. Por ende, el sultán, objeto de fuertes presiones por parte del embajador de Inglaterra, no da una respuesta positiva.

Tras incesantes gestiones y numerosos viajes, Lesseps constituye, el 5 de noviembre de 1858, la Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez, con domicilio social en Alejandría y sede administrativa en París. El virrey aprueba los estatutos. Se abre una suscripción para la construcción del Canal de Suez.

El 25 de abril de 1859, Lesseps da el primer golpe de pico.

Sin embargo, desde los primeros meses, las obras son presa de todo tipo de obstáculos bajo la presión de los ingleses y los turcos. En octubre de 1859, un momento de crisis especialmente grave, Lesseps se ve obligado a recurrir al Emperador Napoleón III, que respalda su proyecto de canal sin gran convicción para no enemistarse con los ingleses. Las obras continúan a un ritmo más lento.

A partir de 1863, la campaña contra Lesseps se acentúa y es alimentada por el primer ministro del nuevo virrey Ismail, que acaba de suceder a Said. A petición del sultán, que obedece a Inglaterra, se suprime el trabajo obligatorio con el fin de paralizar las obras. Lesseps va a tener la posibilidad de mitigar gran parte de la virulencia de la pelea por la mano de obra. Gracias a los ingenieros, se inventan y construyen máquinas de vapor, dragas y excavadoras, que se instalan en las obras. El canal, que había empezado con palas, picos y capachos, continúa gracias al vapor.

Del 17 al 20 de noviembre de 1869 el Canal de Suez se inaugura triunfalmente en presencia de la Emperatriz Eugenia y de la mayor parte de los gobiernos europeos.

En ese momento, el 44% del capital de la Compañía pertenece a Egipto, que estatutariamente recibe además un 15% de los beneficios del Canal, de modo que le corresponde un 59% de las ganancias. Esta situación, que hace de la Compañía una sociedad de economía mixta antes de de que exista esta fórmula y reparte los beneficios con una ventaja sin duda jamás igualada a favor del país que otorga la concesión, dura hasta 1875.

En 1875, el Kedive Ismail se encuentra en una situación financiera lamentable. Inglaterra, que se opone al canal, aprovecha para adquirir casi clandestinamente las 170.000 acciones que el Kedive se ve obligado a ceder y convertirse de este modo en el principal accionista de la Compañía del Canal de Suez.

En 1882, tomando como pretexto la rebelión de Arabi Pacha, las tropas británicas desembarcan en Alejandría y ocupan los puntos estratégicos del territorio egipcio y, en primer lugar, el Canal de Suez. Declaran que vienen a restablecer el orden para luego retirarse e imponen el orden británico en Egipto, lo que dura más de 70 años.

A medida que se afirmaba el sentimiento nacional, el canal apareció como la causa de la presencia extranjera en el suelo nacional. Hacer que el canal formara parte del patrimonio egipcio, era devolver a Egipto esta parte de su territorio que se le había escapado. Nada es posible mientras los funcionarios y las tropas británicas estén presentes. En 1952, los oficiales libres toman el poder: el rey Farouk abdica y empieza la evacuación de la zona del canal, que concluye en 1956.

El 26 de julio de 1956, el coronel Nasser anuncia la nacionalización de la Compañía Universal del Canal marítimo de Suez. Egipto tiene la intención de utilizar los dividendos del funcionamiento del canal para financiar la construcción de la presa de Asuán. En noviembre del mismo año, desembarcan en Port-Said las tropas franco-inglesas. Egipto bloquea el canal hundiendo buques, para finalmente reabrirlo en abril de 1957.

Tras la guerra de Seis Días, en junio de 1967, el canal permanecerá cerrado hasta 1975, fecha en la que se dedica definitivamente a la navegación.

Desde entonces, la Autoridad del Canal de Suez, respetando la estricta neutralidad de la vía navegable, acoge buques del mundo entero.

Información facilitada por Ernesto y María

Fuente:http://www.associationlesseps.org/sp/index_espagnol.html

Visita al Centro de Transportes de Madrid

El pasado Martes tuvimos ocasión de realizar la visita, de todos los años, al Centro de Transportes de Madrid.
Nos trataron tan genial como siempre. Primero, una charla en las oficinas a cargo del Director y, más tarde, un recorrido por todas las instalaciones a cargo del Jefe de Mantenimiento.
Creo que resultó interesante porque los alum@s tuvieron ocasión de conocer a una antigua alumna que estuvo estudiando con nosotros el año pasado y ahora se encuentra trabajando allí.

Mercancías México-USA

México aumentará inspecciones a camiones tras acuerdo fronterizo con EEUUMéxico aumentará las inspecciones a los camiones de carga tras el inicio de un programa piloto conjunto con Estados Unidos para abrir sus respectivas fronteras a los vehículos de transporte de mercancías de uno y otro lado, anunció el lunes el gobierno mexicano."Se ampliará la fuerza de inspección del gobierno mediante la incorporación de un número sustantivo de inspectores de la secretaría de Comunicaciones y Transporte y efectivos de la Policía Federal para la vigilancia de las carreteras", informó el Ejecutivo en un comunicado.Igualmente afirmó que reforzarán las medidas de seguridad con la adopción de normas de peso y dimensiones máximas así como de protección de infrastructuras carreteras y que se construirán 60 puntos fijos de control.El pasado jueves comenzó el plan piloto que permite a los camiones de México y Estados internarse en el país vecino más allá de los 40 km permitidos hasta ahora.La apertura al transporte de carga está contempalda en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), firmado por México, Estados Unidos y Canadá en 1994.Hasta ahora, una empresa mexicana de la ciudad fronteriza de Nuevo Laredo y una estadounidense de la vecina El Paso, se han acogido al programa piloto, que tendrá un año de duración, y el viernes sus primeros vehículos cruzaron la frontera.En el lado estadounidense fueron recibidos por algunos manifestantes con carteles que criticaban los riesgos para la seguridad y el medio ambiente que suponen los camiones mexicanos.Sin embargo, en el lado sur de la frontera, el dirigente regional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) en Nuevo Laredo, Luis Moreno, advirtió que la apertura llevará al transportista mexicano a la quiebra.Según Moreno, ese sector mexicano podría sufrir severos perjuicios por la enorme desventaja que tiene el parque vehicular del país latinoamericano, que cuenta con 500.000 vehículos frente a los 11 millones de Estados Unidos."Estados Unidos exige mejores condiciones de los vehículos que compramos cuando todavía circulaban en sus carreteras, pero ahora resulta que son inseguros", refirió Moreno.Hasta ahora, por Nuevo Laredo cruzaban la frontera, en ambos sentidos, unos 10.000 camiones al día, mientras en Ciudad Juárez, lo hacían cerca de 3.500 (Terra)

Se crea autopista por el mar

La primera autopista del mar en la Europa Atlántica se pone hoy en servicio hoy con la línea que une los puertos de Brujas (Bélgica) y Bilbao, que prevé transportar al año 100.000 camiones. El desvío marítimo del transporte por mercancías por carretera es una iniciativa impulsada por la UE y la puesta en marcha de una línea desde Bilbao se gestó a principios de la década. El primer servicio llegará al puerto bilbaíno el viernes a las 8.00 tras salir de Zeebrugge hoy a las 19.00. La línea es explotada por la naviera Transfennica, del grupo holandés Spliethiff, con una flota de 55 barcos.La denominación de autopistas del mar viene de su cometido: transportar por vía marítima lo que ahora circula por carretera. Es un proyecto avalado por la Comisión Europea, que parte del principio de que el mar es un medio infrautilizado para el transporte de mercancías y pasajeros, en un momento de grandes problemas de congestión en los sistemas terrestres, sobre todo la carretera. Las distancias juegan también a favor del mar y compensan la menor velocidad de los barcos frente a los camiones. Así, la conexión entre España y Portugal con Irlanda es entre 600 y 1.200 kilómetros más corta por mar que por tierra.Las autoridades del Puerto de Bilbao apostaron desde principios de la década por este sistema. En la ampliación de las instalaciones se tuvo en cuenta esta opción y uno de sus nuevos muelles, el A-3, se construyó con las infraestructuras, el calado y las conexiones necesarias, como rampas para recibir los camiones por vía marítima, el llamado tráfico ro-ro.Pero, finalmente, el buque que inaugura la línea atracará en el muelle A-2, que empezó a funcionar en 2003, porque al transportar remolques y contenedores se necesita una grúa para la descarga, explicó un portavoz del Puerto. Además, en este muelle se ubica la principal terminal de contenedores en Bilbao, que se encargará de la recepción de carga de la autopista del mar.Los buques de la nueva línea no transporta la cabeza tractora de los camiones, sino el remolque o el contenedor en sí, explicó un portavoz de la naviera Transfennica. Esta empresa, que dudó entre Santander y Bilbao como el puerto en España, presentó su proyecto en julio. Ofrecerá tres servicios semanales con una capacidad en cada buque para transportar 196 tráilers -inicialmente serán 108, hasta que a principios del próximo año no se dispongan de barcos nuevos- y 650 contenedores. La previsión es que, con una utilización del 65% de su capacidad de carga (un porcentaje considerable), se superen los 100.000 camiones transportados cada año.38 horas de trayectoEl tránsito entre Zeebrugge y Bilbao requerirá 38 horas, a una velocidad media de más de 20 nudos (32 kilómetros por hora). Los responsables de Transfennica han calculado que los ahorros respecto a la carretera oscilan entre el 6,7% y el 18%, en función del origen y el destino de la mercancía. El proyecto se considera viable para un área de influencia de 300 kilómetros de los dos puertos.La nueva normativa de la UE impone en el transporte por carretera unos descansos obligatorios si hay un solo conductor. Si viajan dos, los costes aumentan. A ello se une que los camiones no pueden circular por zonas de Francia los fines de semana, una limitación que no existe para el barco."Estamos convencidos de que esto es realmente una innovación revolucionaria, ya que hasta la fecha no ha sido ofrecido nada comparable", asegura Michael Van den Heuvel, director de Transfennica, quien destaca que la autopista del mar permite hacer por mar los 2.000 kilómetros de trayecto terrestre. "Esto supone [un ahorro de] 54 millones cada año o la equivalencia de 18 millones de litros de fuel".Marta Prado, directora de la naviera en Bilbao, afirma que el servicio está adaptado para transportes especiales y mercancías peligrosas. "Ofrece a las compañías de transporte mejorar la productividad y crecer sus negocios sin aumentar la flota de camiones. Y nosotros también navegamos los domingos, cuando los camiones no están autorizados a circular en la mayoría de las carreteras europeas".Luis Gabiola, director de operaciones del Puerto de Bilbao destacó que en los últimos años han "empujado" a las navieras para conectar Bilbao con el norte de Europa. (El país 26-09-07)

Una visión medioambiental

La gestión medioambiental en el sector de empresas de reparación de contenedores para el transporte marítimoLa sensibilidad ambiental de los ciudadanos crece día a día, y con ella crece también la exigencia de una mayor calidad en los recintos portuarios y su entorno urbano.No es reciente el interés que despierta el cuidado por el medio ambiente (ya en el siglo XIX, Inglaterra promulgó las primeras leyes sobre contaminación y vertidos), pero es cierto que en estos últimos años han proliferado, de forma satisfactoria, toda una serie de tratados, directivas y normas que regulan y controlan el impacto humano, sobre todo su vertiente industrial, en el medio ambiente. Actualmente existe en Europa una extensa legislación sobre la materia, que, al ser de obligada transposición a los estados miembros, afecta a España. Estas leyes tratan de “gestionar” a aquellas empresas u organizaciones que con su actividad puedan dañar de una u otra manera el medio ambiente. Unas veces por convencimiento propio y otras por la presión de la opinión pública o de la legislación, las actividades industriales y empresariales se ven obligadas a incorporar tecnologías limpias y a poner medios para evitar el deterioro del ambiente. Nuestra comunidad portuaria, no puede quedarse atrás y debe responder a dicha exigencia medioambiental, mediante el cumplimiento inedudible de los requisitos legislativos recogidos en la legislación vigente que les sean de aplicación, asi como la integración en sus procesos de un sistema de gestión, que promueva las buenas prácticas medioambientales en las distintas áreas de la empresa.Identificar, analizar los riesgos y prevenir, resulta siempre más económico que subsanar las consecuencias negativas de una agresión medioambiental.Los productos que importamos son identificados, documentados, declarados y despachados convenientemente cada vez que llegan a nuestro puerto. Sin embargo no somos muy exigentes a la hora de recuperar nuestro contenedor una vez “vaciado” en los almacenes del receptor de la mercancía.Nos encontramos en numerosas ocasiones con restos “desconocidos” en manos poco experimentadas en el tratamiento de residuos y nada autorizadas para su gestión, lo que deriva casi siempre en una agresión a nuestro medio.Más preocupante si cabe es el caso de los contenedores posicionados vacíos en nuestro puerto, procedentes en algunos casos de países que se “quitan el problema de encima” y en otros, de lugares que no saben siquiera que existe ese problema.En cualquiera de ambos casos los residuos aparecen entre nosotros como los “sin papeles” nada sabemos de su origen y menos de su condición.La falta de información, lleva a que en muchas ocasiones se realicen limpiezas del interior del contenedor inadecuadas respecto del tipo de mercancía que han transportado, situación que puede alterar la calidad de futuras cargas.Cabe plantearse ¿Para qué sufrir riesgos inecesarios? “Prevenir es más eficaz que corregir” ¿Por qué no asumir una solución consensuada a dicho problema y de ese modo evitar el deterioro del medio que nos rodea y de paso las sanciones administrativas y penales por incumplimiento de la legislación vigente (Medio Ambiente, RID, ADR, Seguridad de los trabajadores, etc...)? Basta con querer hacer las cosas bien, puesto que la solución al problema es fácil.En primer lugar tener conciencia del problema y establecer los sistemas de control necesarios dentro de nuestras empresas. En segundo lugar la información. Información sobre los residuos e información a quién los debe manipular para que adecue sus procedimientos.El medio ambiente hay que considerarlo como un “bien público” del que tiene que hacerse responsable el conjunto de la sociedad.
Artículo de Arantxa Ivars, responsable deCalidad y Medio Ambiente de Spanish Depot Service, publicado en ValenciaMarítima y Veintepies.com el 27 de octubre de 2004

Zaragoza plataforma logística

PLAZA: La mayor plataforma logística de EuropaCon una extensión de 12.826.898 m2, la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) es el recinto logístico de mayores dimensiones del Continente europeo. Su gestión, ejecución y promoción están encomendadas a PLAZA SA, sociedad en la que participa mayoritariamente el Gobierno de Aragón y tienen presencia el Ayuntamiento de Zaragoza y las dos principales entidades de ahorro de la Comunidad Autónoma, Ibercaja y Caja de Ahorros de la Inmaculada.La principal característica de PLAZA es que está basada en un centro intermodal de transportes (ferrocarril, carretera y avión), combinación que posibilita unas capacidades que convierten a Zaragoza en una de las ciudades logísticas más importantes de Europa, con conexiones con los más relevantes centros de producción y consumo europeos.Esta intermodalidad refuerza los valores de localización y centralidad del recinto, completamente abierto a empresas que participen en actividades relacionadas con la logística, a quienes PLAZA atiende con una serie de equipamientos colectivos y servicios comunes que multiplican las rentabilidades de su ubicación. La intermodalidad supone, además, unas sinergias decisivas en las cadenas logísticas que todos los operadores necesitan.Su extensión, su ubicación en la diagonal del suroeste europeo y su capacidad de servicio intermodal han hecho que PLAZA sea el emplazamiento elegido por empresas líderes en sus respectivos sectores como INDITEX, Imaginarium, Memory Set, Porcelanosa, TDN, DHL Express, Barclays Bank o Mann Filter…
Conviene que leas el artículo del enlace antes de realizar los comentarios

Tipos de contenedores

Esta entrada es sólo para que veas todos los contenedores que existen, y aquí tienes otro sitio para ver lo mismo, ¡un abrazote!

Nuevo Parque Logístico

Flores anuncia la construcción de dos parques logísticos en Castelló y Benicarló

La provincia de Castelló gozará antes de 2015 de dos nuevos centros logísticos que facilitarán a los sectores productivos «estar a menos de una hora en vehículo pesado de una estación intermodal de transporte», según anunció ayer en una nota el conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores. Los dos nuevas plataformas se ubicarán en la ciudad de Castelló y entre Benicarló y Vinaròs.
Levante de Castelló, Castelló El parque logístico de la capital de la Plana estará vinculado a las instalaciones portuarias y se centrará, según fuentes de la conselleria, en la gestión del transporte y las mercancías. Se ubicará al sur del puerto en un lugar aún por determinar, añadieron. Incluirá asimismo una estación intermodal, con conexión ferroviaria al puerto, además de un centro logístico. Según las mismas fuentes, esta estación podría enlazar con el acceso sur ferroviario entre el puerto y la futura línea del AVE que en estos momentos plantea la Autoridad Portuaria al Gobierno central. Por su parte, según afirmó el propio Flores, el área del Baix Maestrat (Benicarló-Vinaròs) contará con otra estación intermodal «con excelentes condiciones de conexión por carretera, ferrocarril y mar, destacando su proximidad a la AP-7» que servirá para potenciar la industria básica para la economía de la zona de Benicarló. El conseller subrayó que el resultado de este esfuerzo «posibilitará contar con una red de instalaciones logísticas avanzadas para ampliar la influencia fuera de la Comunitat Valenciana» . En el caso de Castelló se pretende atraer actividad de Aragón y Cataluña. Cinco más en la Comunitat A los dos centros logísticos anunciados en Castelló, se le suman cinco más: Valencia, que incluye Sagunto, Alicante, Utiel-Requena, Canals-Montesa y Villena. Por lo tanto, según explicó Flores, la Comunitat Valenciana contará en 2015 con una red de instalaciones logísticas «con una superficie total de 15 millones de metros cuadrados, lo que convertirá esta región en la gran plataforma logística del Mediterráneo occidental» . Flores aseguró que «éstas van a ser instalaciones multimodales, que van a facilitar el trasvase de mercancías entre la carretera y el ferrocarril» . En este sentido, el conseller indicó que «el transporte por carretera es, y continuará siendo, el pilar fundamental del sistema de transporte de mercancías, pero hay una clara voluntad desde el Consell, en consonancia con las políticas de la Unión Europea, de potenciar al máximo el transporte ferroviario de mercancías» . Además, Flores añadió que los parques logísticos contarán, «con todos los equipamientos necesarios para el transporte por carretera, además de varios espacios para el establecimiento de actividades de valor añadido en el ciclo logístico» . (Levante-emv.com)

Libro Blanco del transporte

Otro documento imprescindible para entender el módulo y su repercusión en el desarrollo económico es el Libro Blanco del Transporte. ¡Espero que os sea útil!

LOTT

Otro documento a tener en cuenta para el estudio de este módulo es la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre, podéis bajarla en el enlace que os dejo. Un abrazo.

Plan Estratégico

Es importante que conozcas el Plan Estratégico de Insfraestructuras y Transportes (PEIT)

Presentación

Hola:

Espero que este blog sea una herrramientas de utilidad para todos los alumnos del Ciclo Formativo de Comercio Internacional.

Os invito a participar a todo el mundo.